El Supremo toma una decisión inédita: los camiones podrán volver a transitar por las carreteras de La Rioja
Considera que el decreto que lo prohibía está «huérfano de justificación», de manera que ahora permitirá la circulación de los vehículos pesados por todas las vías de la Comunidad Autónoma
El Tribunal Supremo ha anulado el decreto que prohibía a los camiones circular por las carreteras convencionales de La Rioja, al considerarlo «huérfano de justificación», de manera que ahora permitirá la circulación de los vehículos pesados por todas las vías de la comunidad autónoma.
La Sala Contencioso Administrativo ha estimado el recurso de la empresa de transporte Grupo Logístico Arnedo, con sede en La Rioja, que alegó el perjuicio económico que sufría diariamente al tener prohibido el acceso a las dos carreteras nacionales N-232 y N-124 de la Rioja y tener sus camiones que transitar obligatoriamente por la AP-68, abonando el consiguiente peaje, todos los días del año.
Dicho decreto prohibía circular a lo vehículos pesados por las carreteras generales de la región y les derivaba al peaje AP-68 en el tramo Zambrana-Tudela, en aras de mejorar la funcionalidad, la seguridad del corredor viario y para descongestionar el tráfico de vehículos de las dos carreteras nacionales, además de mejorar la contaminación acústica en los tramos urbanos afectados.
Pero el Supremo, en una sentencia de la que ha sido ponente Celsa Pico, explica que la eventual notoriedad de la contaminación acústica, la congestión del tráfico y la siniestralidad en carreteras convencionales no son suficientes por sí mismas para acordar esta medida ya que bajo la aparente notoriedad, «podría determinar la aplicación de tales medidas en todas las vías convencionales sin justificación de las circunstancias concretas».
La Sala recuerda que el uso obligatorio de una autopista de peaje implica «una restricción a la libre circulación de un determinado grupo de vehículos a los que se impone un gravamen como es el citado uso obligatorio, aunque fuere subvencionado parcialmente por las administraciones». Tal exigencia -añade la sentencia- «debe estar justificada en los pertinentes estudios que acrediten que las medidas acordadas son las más adecuadas al fin buscado».
Al respecto, los magistrados señalan que el argumento de la congestión del tráfico y la contaminación «se encuentra huérfano de justificación» porque el entorpecimiento del tráfico por acumulación de vehículos, por muy desagradable que sea para los conductores no es igual al concepto alta siniestralidad en la carretera que hace mención a los accidentes y los resultados letales para las personas.
El tribunal concluye que una medida como la impugnada, «que obliga a las empresas de transporte como la recurrente a acudir necesariamente a la autopista de peaje, aunque sea con las bonificaciones establecidas, necesita una acreditación aquí ausente dada la prohibición no simple limitación temporal/horaria de circulación».
Porque la Sala recuerda que a diferencia de este caso, en determinadas carreteras de países de nuestro entorno son notorias la existencia de limitaciones y prohibiciones de circulación a vehículos pesados, «si bien las mismas tienen su razón de ser generalmente en actuaciones puntuales y concretas que restringen el acceso en fechas vacacionales, fines de semana, etcétera».
En el mismo sentido, el Tribunal añade que la medida carecía de cobertura legal en la fecha de su adopción, de forma que no se puede aplicar con carácter retroactivo la modificación de la Ley de Carreteras sobre medidas urgentes en materia de carreteras, que permite, porrazones de seguridad vial o medioambientales, el desvío obligatorio de vehículos pesados en determinadas carreteras.
Ante un deslumbramiento el 44% de los conductores tarda más de 20 segundos en recuperar la visión
Ocho millones de conductores españoles circulan con problemas de visión
El 29,5% (unos 8 millones) de los conductores españoles presenta deficiencias en ametropía (miopía o hipermetropía) lo que dificulta que vean con nitidez señales o marcas viales, así como el cálculo correcto de distancias de seguridad, velocidad de otros vehículos y, en consecuencia, se alteran los tiempos de reacción.
El 14% presenta dificultades de visión en condiciones óptimas de iluminación, porcentaje que aumenta hasta el 38% en situaciones de baja iluminación. Ante un deslumbramiento, el 44% de los conductores tarda más de 20 segundos en recuperar totalmente la visión central y el 23,5% de los conductores presentan deficiencias en campimetría (vista lateral). Estos son algunos de los resultados del macroestudio ‘in vivo’ realizado por Essilor, la Fundación Española para la Seguridad Vial (Fesvial) y el Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS) de la Universitat de València, con la colaboración de Cepsa, a más de 3.200 conductores de toda España.
Así, se han medido capacidades vitales para la conducción tan relevantes como la agudeza visual binocular de lejos, sensibilidad al contraste, capacidad de recuperación ante un deslumbramiento, percepción cromática y campo visual, entre otras variables. Todo ello con la colaboración de Cepsa, que ha cedido diferentes espacios en sus Estaciones de Servicio para desarrollar las pruebas. Se trata del estudio de mayor dimensión con pruebas de diagnóstico realizado a conductores en carretera del que se tenga constancia.
Según Pedro Cascales, Vicepresidente de Essilor España, ‘Desde Essilor hemos querido dar a conocer los resultados tan preocupantes de este estudio haciéndolo coincidir con los millones de desplazamientos que se inician estos días, para que todos los conductores sean conscientes de la importancia de una buena visión al volante para la seguridad de todos. Quiero hacer un llamamiento a los conductores por responsabilidad hacia ellos mismos y a los que les rodean para que por favor revisen su visión’.
Una de las principales conclusiones de las pruebas realizadas es que el 29,5% (unos 8 millones) de los conductores españoles presenta deficiencias en ametropía (miopía o hipermetropía) lo que dificultaque vean con nitidez señales o marcas viales, así como el cálculo erróneo de distancias de seguridad, velocidad de otros vehículos y, en consecuencia, de los tiempos de reacción.
El 38% de los conductores presenta dificultades de visión en situaciones de baja iluminación. Esto afecta a su capacidad de adaptación y reacción en situaciones como el amanecer o el atardecer, además de complicar la conducción en condiciones climatológicas adversas. Es importante destacar también que la conducción nocturna con mala visión es un claro riesgo ya que reduce la agudeza visual en un 70% y la captación de la profundidad puede llegar a ser 7 veces menor.
En condiciones óptimas de iluminación, el 14% también tendría dificultades, lo que supone la detección tardía de estímulos, mayor esfuerzo en la interpretación de las señales de tráfico o dificultad en la estimación de distancias o velocidad de otros vehículos.
En el caso del deslumbramiento por otro vehículo, situación a la que reconocen enfrentarse con mucha o bastante frecuencia el 32,6% de los conductores, o el deslumbramiento a la salida de un túnel, algo habitual para el 15% de los conductores, la capacidad de recuperación es clave. En la realización de esta prueba, se comprobó que el 44,2% de los conductores tarda más de 20 segundos en recuperar totalmente la visión central tras un deslumbramiento. Curiosamente los conductores profesionales muestran un tiempo medio de recuperación menor que los conductores no profesionales.
El tema del deslumbramiento cobra especial relevancia si tenemos en cuenta que a 120 km/h, un tiempo de recuperación de solo 5 segundos significaría recorrer 170 m sin una visión correcta. El profesor Montoro comenta en este punto ‘las primeras horas de la mañana o de la tarde, la conducción nocturna en carreteras de doble sentido, las entradas y salidas de túneles o situaciones en las que el cambio de iluminación es brusco, pueden dejar nuestra visión durante un tiempo bloqueada con los consiguientes riesgos para nuestra seguridad y la de los demás’.
Campimetría
Analizando la campimetría, extensión del campo visual del ojo, desde los 45° a los 100 °, el 23,5% de los conductores presentan deficiencias, lo que supone dificultades para gestionar situaciones de tráfico como intersecciones, cambios de carril o adelantamientos. Los problemas en campimetría tienen mucho que ver en los atropellos a peatones (la mayoría por irrupción lateral), entorpece la visión de los retrovisores, incrementa el ángulo muerto y dificulta el campo visual conforme aumenta la velocidad.
Esto es lo que te puede pasar por usar el móvil en el coche
Decir ‘una cosa más’ por el móvil cuando se está conduciendo puede cambiar la vida del conductor para siempre
Un accidente de tráfico puede ocurrir en milésimas de segundos por tan sólo escuchar o enviar un mensaje de voz. Hay que tener en cuenta que la distracción aparece como factor concurrente en 3 de cada 10 accidentes mortales y el uso del teléfono móvil se encuentra entre las primeras causas.
Norauto, Fundación AVATA y AEOL se unen con un objetivo común, concienciar sobre los riesgos del uso del teléfono móvil al volante con el cortrometraje ‘Una cosa más’.
La distracción aparece como factor concurrente en 3 de cada 10 accidentes mortales y el uso del teléfono móvil se encuentra entre las primeras causas. “Cada año fallecen al menos 500 personas en accidentes de tráfico en los que la distracción está presente. Entre las distracciones más frecuentes se encuentra el uso del móvil. Hay que tener en cuenta que su uso e incidencia es mucho mayor, ya que en la mayoría de los casos es necesario que un agente de tráfico visualice la infracción, un hecho que se está solventando con la puesta en marcha de las cámaras de uso de cinturón de seguridad, donde también se puede ver y denunciar a los que van usando el móvil, lo que también hará que se incremente el número de denuncias”, ha indicado María Lidón Lozano, subdirectora de Formación y Educación Vial de laDirección General de Tráfico.
La historia de Antonio Jesús y María es una situación cotidiana que nos puede ocurrir a cualquiera. Simón Valín, Director General deNorauto España, ha hecho hincapié en que “solamente a 2 de cada 10 conductores les han dicho alguna vez cuando conducían que dejaran de utilizar el móvil. El corto refleja perfectamente que la concienciación y el comportamiento responsable debe estar en las tres partes: en el conductor del vehículo, en el peatón, y en ese tercero que contacta deliberadamente con alguien que sabe que está en carretera”. Igualmente, ha recordado que “a una velocidad de 120 km/h podemos recorrer aproximadamente 80 metros, una distancia que se realiza sin percibir lo que ocurre alrededor”.
Solamente durante el año 2018 se realizaron 104.000 denuncias por hacer uso del móvil durante la conducción. Actualmente la Ley de Seguridad Vial considera infracción grave conducir utilizando manualmente dispositivos como el teléfono móvil, navegadores o cualquier otro sistema de comunicación. Se trata de una sanción administrativa de 200 euros y la pérdida de tres puntos. Sin embargo, tal y como ha reconocido Lidón Lozano, uno de los grandes objetivos de la Dirección General de Tráfico es precisamente endurecer esta sanción.
Julio Aparicio, director de AEOL, ha reconocido que muchos alumnos les comentan que los riesgos de hablar por el móvil son similares a los que asumes cuando hablas con tu copiloto. Sin embargo, asegura que esto no es cierto: “Cuando estamos hablando con alguien que no vemos, estamos poniendo mucha más atención en la conversación para compensar la falta de información no verbal”. De hecho, ha afirmado que “en el tráfico los accidentes ocurren con poca frecuencia en relación a las veces que cometemos imprudencias y, cuando éstos ocurren, por desgracia, suele ser tarde para rectificar. Por eso es fundamental concienciar continuamente sobre los riesgos de las distracciones al volante para prevenir las conductas de riesgo, sin tener que llegar a aprender de nuestras experiencias. Esto, solo se puede conseguir de dos formas: con la obligación de realizar cursos de concienciación (sobre los cuales sabemos que la DGT ya está trabajando) y a través de la actualización constante de los conductores, ya sea a través de las empresas o de forma obligatoria al resto de conductores”.
En Fundación AVATA conocen al detalle las consecuencias que tienen los accidentes de tráfico ya que su trabajo consiste en prestar atención a las víctimas asesorándolas a ellas y sus familiares sobre los pasos a seguir en un momento crítico en sus vidas, pero también durante el proceso de recuperación que en ocasiones se prolonga durante años. “Al shock del propio accidente se suma en ocasiones un largo y doloroso proceso sanitario y rehabilitador, y tras él, las secuelas tanto físicas como psíquicas. En el caso de los familiares y amigos se enfrentan al escenario más terrible, la pérdida de un ser querido, con el daño psicológico que ello conlleva o en el caso de lesiones graves enfrentarse a un amargo proceso” ha apuntado Manuel Palazuelo Sánchez, director general de Fundación AVATA.
Palazuelo ha hecho hincapié en que el corto muestra cómo la vida de los protagonistas se ve truncada “por algo en apariencia tan trivial y cotidiano como atender un mensaje al volante, una actitud que a fuerza de repetirse se ha normalizado sin tener en cuenta que puede ser el segundo más caro de nuestra vida”, afirma.
El cortometraje cuenta con su propia web ( https://unacosamas.es/) y será difundido a través de los diferentes canales de los productores, patrocinadores y colaboradores para llegar al mayor número posible, especialmente en fechas claves como son verano, Semana Santa o Navidades.
Así funciona el sistema que evita atropellos a ciclistas
El número de bicicletas que se vendieron en España en 2017 ascendió a 1.116.232
La bicicleta es una de las formas de movilidad más sostenibles, y aporta claros beneficios tanto para el medio ambiente y el tráfico urbano como para la salud de las personas.
El número de bicicletas que se vendieron en 2017 fueron de 1.116.232 en nuestro país. Según el Barómetro de la Bicicleta en España, realizado por la empresa Gesop, por encargo de la Red de Ciudades por la Bicicleta, los usuarios que la usan una o más veces por sema-na, han pasado de 12,8% a un 22,8% de la población en los últimos 10 años, no teniendo en cuenta a aquellos que la utilizan los fines de semana. Es de esperar que en los próximos años continúe este fuerte incremento hasta adquirir un gran protagonismo dentro de la movilidad urbana.
Y con ello también el número de accidentes, siendo los ciclistas los conductores más vulnerables. Según los datos oficiales, recogidos en el informe “Las principales cifras de la siniestralidad vial en España 2017” durante ese año, los ciclistas se vieron implicados en 8.065 accidentes, habiendo perdido la vida 78 ciclistas en ellos, 20 fallecidos más que los recogidos en 2015, que fueron 58. La diferencia entre 2016 y 2017, 11 fallecidos, muestra un 16% en el incremento de fallecimientos relacionado con los usuarios de bicicletas.
En lo relativo a las cifras del año 2018, todavía no consolidadas y referentes únicamente a vías interurbanas y a fallecidos durante las 24 horas posteriores al siniestro, se han producido 36 fa-llecimientos. En 5 de ellos el ciclista no hacía uso del casco, siendo este obligatorio por haberse producido los siniestros en vías interurbanas.El número de ciclistas fallecidos en la Unión Europea en 2016 fueron 2015 personas, lo que repre-senta un 8% de los fallecidos totales como consecuencia de siniestros de tráfico en la UE. En Espa-ña, los ciclistas fallecidos suponen aproximadamente, el 4% del total de víctimas mortales.En comparación con los países de nuestro entorno, España tiene el menor índice de fallecidos por millón de habitantes, 1,4 (año 2016), frente a los 4 fallecidos por millón de habitantes que es la me-dia en ese mismo año, en la Unión Europea, aunque debemos ser cautos con este dato pues no está relacionado con el número de usuarios, el cual es mucho mayor en países con mayores índices de fallecidos.
Ante la falta de percepción de los ciclistas por parte de los conductores y el uso cada vez mayor que se hace de la bicicleta como medio de transporte urbano, Bosch ha desarrollado el sistema de frenada automática de emergencia con detección de ciclistas.
Durante el acto, se ha mostrado cómo funciona un vehículo que tiene incorporado este sistema, que evita cualquier incidente grave y que permite que el vehículo se detenga automáticamente. Durante la prueba, Fundación MAPFRE y Bosch España han realizado una simulación con dummies ciclistas que pasan por delante de un vehículo para demostrar la efectividad de este sistema ADAS, que cuenta con una cámara de vídeo estéreo que detecta una colisión inminente. A continuación, el servofreno electromecánico iBooster de Bosch inicia la frenada completa en tan sólo 190 milisegundos, menos tiempo del que se tarda en parpadear dos veces. La frenada automática de emergencia está activa hasta una velocidad de 60 km/h y es capaz de reducir la velocidad de impacto en 40 km/h, lo que permite prevenir los accidentes con ciclistas que se producen en circulación urbana e interurbana. Si se circula a una velocidad entre los 60 y los 80 km/h, el sistema avisará acústicamente al conductor en caso de riesgo inminente, para que éste pueda reaccionar en caso de no haber detectado al ciclista. El sistema es capaz de actuar tanto si el ciclista está circulando en sentido perpendicular al automóvil, por ejemplo, en cruces, como si lo hace longitudinalmente, es decir, en la misma dirección.
Lorenzo Jiménez, responsable de prensa de Bosch España, ha destacado durante el acto que “si todos los coches llevaran incorporado este sistema se podría evitar el 43% de los siniestros con lesiones personales en los que se encuentran involucrados bicicletas y automóviles, o, al menos, mitigar su gravedad”. Asimismo, el experto de Bosch ha hecho hincapié en que este sistema puede incidir de manera muy importante en la reducción de la siniestralidad de los ciclistas, ya sea por distracciones, cansancio o mala visibilidad, algunos de los factores concurrentes más importantes en este tipo de accidentes.
“Promover este fantástico sistema de seguridad de los vehículos es clave para reducir la siniestralidad de los ciclistas”, ha destacado Jesus Monclús, quien ha hecho referencia a que “debe hacerse mediante programas de información a los automovilistas y compradores de automóviles e incentivos fiscales suficientemente atractivos”. En este sentido, también se ha referido a la necesidad de “promover entre los conductores de automóviles recorridos reales en bicicleta por ciudad con el fin de “ponernos en los pedales y experimentar en vivo y con la mayor seguridad los riesgos que sufren a diario los ciclistas”. “Dichos recorridos, ha señalado, pueden promoverse desde los propios municipios, autoescuelas e incluso en las empresas como parte de sus programas de seguridad vial laboral”. También se ha referido a la necesidad de reducir la velocidad de los vehículos en zonas residenciales y con presencia habitual de ciclistas, ya que “a velocidades bajas, los conductores tienen más tiempo para reaccionar ante los imprevistos y evitar colisiones”.
El experto en seguridad vial de la Fundación ha recordado, además, la importancia de utilizar “casco homologado y correctamente abrochado”, ya que “previene dos de cada tres lesiones graves en la cabeza y el cerebro, principales responsables de la muerte de muchos ciclistas implicados en siniestros”. Ha incidido también en que la bicicleta debe estar equipada con timbre y luz delantera y trasera para poder circular en condiciones de baja iluminación y ha recomendado a los ciclistas que utilicen prendas reflectantes de alta visibilidad (tanto de día como de noche) y que se bajen de la bicicleta para cruzar el paso de peatones.
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