Por qué no te deberías saltar los peajes y límites de velocidad si viajas al extranjero
Si no respetas las normas de cada uno de los estados de la UE te puede llegar a casa una multa
Se calcula que el fraude por no pagar el peaje cuando se viaja al extranjero, dentro de la Unión Europea, asciende a unos 300 millones de euros al año. O mejor dicho, ascendía, porque las autoridades comunitarias han tomado cartas en el asunto, y el itnentar evitar pagar la tasa por circular por una de las vías de alta capacidad puede salir muy caro. Esto sucedía así porque en determinados países no existen barreras que limiten el acceso de los coches que no pagan el peaje, lo que hace que sea muy fácil pasar por estos peajes sin abonar la tasa correspondiente.
El Consejo Europeo y el Parlamento comunitario han pactado una directiva que activa la comunicación entre los departamentos de tráfico de todos los estados miembros para hacer llegar a los infractores la multa por saltarse sin pagar los puestos de peaje y el importe de las tarifas no abonadas, ya que anteriormente los Estados miembros no podían intercambiar los datos de un infractor cuando el vehículo estaba matriculado en otro país.
Ahora, si no pagas un peaje en el extranjero, los países se intercambian la información relativa al propietario del vehículo, por lo que en cualquier estado de la UE son accesibles datos como los relativos a la matriculación, vehículo, titular del mismo, carretera en la que se cometió el fraude o la infracción, fecha y hora.
Con todos estos datos, completamente informatizados, se hacen llegar las multas correspondientes al infractor, que no tendrá más remedio que abonar la tasa del peaje que intentaba evitar, así como la multa adjunta.
Multas e infracciones en Europa
Esta directiva impulsada por la Unión Europea (Directiva 2011/82/UE), también permite que nos lleguen todo tipo de sanciones de tráfico, según nos cuentan desde Pyramid Consulting, ya que todos los países de la Unión Europea -excepto Reino Unido, Irlanda y Dinamarca- intercambien sus datos y, a través de la matrícula, localizar al conductor o propietario del vehículo con el que se ha cometido la infracción y comunicarle por escrito la sanción.
Por eso, antes de iniciar un viaje en coche por otro país conviene tener en cuenta una serie de aspectos para evitar que, meses después, nos llegue a nuestro domicilio una carta con una desagradable sorpresa. Así, hay que informarse de la normativa de circulación de los países de destino, conocer las limitaciones urbanas e interurbanaspermitirá que los conductores no caigan en la trampa frecuente de la velocidad así como las costumbres de conducción del país visitado.
Aunque los Códigos de Circulación tengan todos la misión de velar por la seguridad vial, existen muchas formas diferentes de velar por este objetivo. Ante multitud de normas, también hay una amplia variedad de restricciones que se diferencian de un país y otro. Un buen ejemplo de ello lo vemos en Francia, donde no se suele utilizar los intermitentes para cambiar de carril y se circula a más velocidad que en España.
Atención a los límites de velocidad
Apenas tres países de la Unión comparten el límite de velocidad de 120km/h con España en las vías principales: Bélgica, Finlandia y Portugal. La mayoría de ellos, hasta 13, sitúan el límite en los 130km/h. Son Alemania, Austria, Eslovenia, Eslovaquia, Francia (que lo rebaja a 110km/h por la noche), Grecia, Hungría, Italia, Lituania, Luxemburgo, Países Bajos, República Checa y Rumania.
Por debajo se sitúan Suecia y Suiza, en donde no se puede circular a más de 110km/hen autopista o autovía; Chipre y Noruega, que ponen su límite en estas vías en 100km/h; y Estonia, que lo rebaja a 90km/h.
En cuanto a las vías secundarias, los países se mueve entre los 100 y los 70km/h, dependiendo de las condiciones de la carretera, mientras que en ciudad el límite sí es igual para todos: de 50km/h.
La sugerencia de conducir con las luces de cruce encendidas durante el día se convierte en obligación en el norte de Europa, donde las horas con luz natural son más reducidas buena parte del año. En cuanto a la conducción por el carril izquierdo, además de Reino Unido afecta también a Chipre, Irlanda y Malta. Otros elementos obligatorios que hay que llevar en el coche según qué país visitemos, los triángulos de emergencia y el chaleco reflectante son obligatorios, al igual que en España, en la mayoría de países europeos. En Alemania el kit reglamentario es más completo, e incluye un pequeño botiquín a bordo como los que se pueden adquirir en cualquier farmacia o centro comercial.
Si tienes algún tipo de percance y necesitas asistencia en carretera fuera de España, tu seguro será el encargado de dártela. La mayoría ofrece cobertura internacional, pero conviene asegurarse de ello antes de iniciar la aventura. Se pueden contratar seguros adicionales de viaje, que garantizan una mayor cobertura.
En caso de sufrir un accidente dentro de la Unión Europea, Croacia, Islandia, Noruega, Suiza, Liechtenstein y Andorra, todas las pólizas emitidas en estos países se acogen al Convenio Multilateral de Garantía, por el que se garantiza la cobertura mínima de seguro requerida por ley. Si el accidente ha sido causado por el vehículo extranjero, debes acudir al Consorcio de Compensación de Seguro, donde te notificarán quién es el representante de la aseguradora del causante en España.
Crean la primera escuela de repartidores para mejorar la seguridad vial y la eficiencia
Los accidentes con víctimas en los que están implicadas furgonetas han crecido un 50 por ciento en los últimos seis años
La profesionalización de la figura del repartidor, clave dentro de la cadena de suministro, es uno de los objetivos de la Escuela de Repartidores de UNO, que se acaba de poner en marcha como un primer paso para lograr una certificación que acredite la calidad y profesionalidad de los repartidores que por ella pasen.
El director general de Tráfico, Pere Navarro, ha visitado esta Escuela de Repartidores de UNO, dependiente de la Organización Empresarial de Logística y Transporte. Se trata de una iniciativa pionera en España, promovida por las empresas de paquetería y logística, que cuenta con el respaldo del ministerio de Fomento y de la Dirección General de Tráfico (DGT), para formar a los profesionales del reparto en las nuevas habilidades que el mercado les demanda como el uso de nuevas tecnologías, la gestión de rutas, el servicio de atención al cliente, la conducción eficiente y la seguridad vial.
“Vivimos en la cultura de la inmediatez, todo lo que deseamos queremos tenerlo en el momento y eso conlleva unos costes, no sólo económicos. De esta forma de consumo y de la distribución de los productos saben mucho los organizadores y los alumnos de esta primera Escuela de Repartidores que es pionera en España, pero que sin embargo, son los grandes olvidados en los planes de movilidad de las ciudades. Se habla de impulsar el transporte público, de otros medios de transporte alternativo, de ayudas… ¿pero quién se preocupa porque la distribución de los productos llegue al ciudadano y se realice de la forma más eficiente y segura posible? ha señalado Pere Navarro.
“En grupos reducidos, de entre 12 y 15 alumnos, la Escuela de Repartidores imparte una formación, distribuida en 50 horas presenciales, centrada en las nuevas demandas vinculadas a la distribución urbana de mercancías. La iniciativa tiene un enfoque multidisciplinar y eminentemente práctico, que es lo que solicitan las empresas”, explicó el presidente de UNO, Francisco Aranda, al Director General de Tráfico.
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Durante su visita a la Escuela de Repartidores de UNO, Pere Navarro probó los simuladores con los que PONS Seguridad Vial imparte en la Escuela de Repartidores sesiones de conducción eficiente y seguridad vial. Además, se aproximó al Scoobic, el innovador vehículo, híbrido entre moto y furgoneta y 100% eléctrico, que han probado los alumnos en sus clases prácticas sobre reparto de última milla.
Ana Gómez Arche, CEO de PONS Seguridad Vial, partner de referencia de la Escuela de Repartidores de UNO, explicó que la llegada del e-commerce ha supuesto todo un proceso de inversión en el modelo de transporte urbano de mercancías. “El cliente se desplazaba a por la mercancía y ahora es la mercancía la que se desplaza a por el cliente. Dicho de otro modo, el transporte tradicional de la mercancía en la ciudad la realizaba el propio usuario. Ahora se incluye en la venta y forma parte de su cadena. Por este motivo exige, como ocurre con la misma venta, un ejercicio cada vez mayor de profesionalización y calidad”, aseguró. PONS Seguridad Vial ayuda a la Escuela de Repartidores de UNO en el desarrollo de este proceso.
Durante la visita, Pere Navarro se dirigió a alguno de los alumnos de la Escuela de Repartidores: “Se os ha hablado durante el curso de la importancia de realizar una conducción eficiente, pero más importante si cabe es que os desplacéis de forma segura. La moto, la furgoneta es vuestra oficina y el reparto de última milla no se caracteriza por realizarse en condiciones de tráfico fluido, sino por un conjunto de factores externos que lo condicionan y mucho y que en determinadas ocasiones pueden acabar en un accidente. Por tanto, gracias a los impulsores de esta Escuela y gracias a los alumnos, porque con esta formación nos ayudáis a conseguir una movilidad más segura y eficiente”, indicó el director general de Tráfico.
Aumentan los accidentes con furgonetas de reparto
Los siniestros en los que están implicados este tipo de vehículos han incrementado un 50% en seis años
Los accidentes en los que están implicadas furgonetas han crecido un 50por ciento en los últimos seis años, al pasar de 7.200 en 2012 a los 10.800 del año pasado, a la vez que ha crecido el parque de vehículos de este tipo, que en la actualidad es de 2,4 millones.
Son datos que ha facilitado este jueves el director general de Tráfico, Pere Navarro, en su visita a la primera escuela de repartidores de España, puesta en marcha por UNO, la Organización Empresarial de Logística y Transporte, y que cuenta con la colaboración del Instituto Pons de Seguridad Vial y el apoyo de Fomento y la DGT.
Una escuela que trata de formar a los conductores de reparto en nuevas tecnologías, servicio al cliente, gestión de rutas eficientes yseguridad vial, con grupos de entre 12 y 15 alumnos y 50 horas presenciales.
Son conductores de furgonetas, unos vehículos cuya matriculación ha crecido también y ha pasado de las 54.710 en 2012 a las 128.327 del ejercicio pasado, si bien el parque sigue siendo antiguo, con una media de edad de 12,8 años, por lo que Navarro cree que cualquier plan de renovación de vehículos «pasa por priorizar a la furgoneta».
Navarro ha ofrecido más datos de la siniestralidad de las furgonetas, como los 81 fallecidos el año pasado en accidentes en los que estuvieron implicadas y los 253 heridos graves.
Estas cifras pueden ir a mas dada su mayor presencia en la carretera y el aumento del comercio electrónico.
El 57 % de los accidentes tuvieron lugar en ciudad y el 43 % en vías interurbanas, pero es en estas últimas donde se producen los siniestros mortales, con el 82 por ciento de los fallecidos.
Casi nueve de cada diez accidentes ocurren de lunes a viernes y el 95 por ciento en horario diurno.
Las distracciones son la causa que prevalece en un 27 % de los siniestros, seguidas de la distancia de seguridad (no guardarla), con el 19 %, y la velocidad (18 %).
Una gran parte de los repartos se hace en ciudad, pero la normativa para regular en las ordenanzas municipales las zonas de carga y descarga, los horarios y otros aspectos es muy dispersa.
Unificar la normativa
Sin querer entrometerse en las competencias de los ayuntamientos, Tráfico, como le han pedido las empresas de transporte y logística, está estudiando una serie de recomendaciones para que los municipios las puedan incluir en sus ordenanzas y armonizar en cierta forma esa regulación.
El presidente de UNO, Francisco Aranda, ha considerado necesaria esa armonización y ha recordado que en Madrid hay más de 101.000 establecimientos que reciben mercancía y solo hay 7.676 zonas propias de carga y descarga.
Además, el 76 por ciento de estos establecimientos está a más de 50 metros de una zona de carga y descarga.
Y son necesarias porque, como ha subrayado Aranda, de los 125.000 paquetes diarios que se repartían en España hace unos años se ha pasado a 1,5 millones, debido en parte al auge de comercio electrónico que cada año crece un 20 %.
El director de Tráfico ha conocido el Scoobic, un innovador vehículo híbrido entre moto y furgoneta, 100% eléctrico y que los alumnos han podido probar en sus clases.
Los conductores no respetan la distancia de seguridad en el 21% de los adelantamientos a pelotones ciclistas
Un estudio de la Universidad Politécnica de Valencia pretende establecer nuevas normas para garantizar la protección de este colectivo
El 21 % de los adelantamientos a pelotones ciclistas no respeta la distancia de seguridad de 1,5 metros al inicio de la maniobra, un porcentaje que se reduce a un 12 % al final de ella, y solo en el 8 % no se respeta durante toda la maniobra.
Esta es una de las principales conclusiones de un estudio desarrollado por el Grupo de Investigación en Ingeniería de Carreteras(GIIC), de la Universitat Politècnica de València (UPV), que se enmarca dentro del proyecto Safe4Bikes,subvencionado por la Dirección General de Tráfico (DGT).
Cada vez resulta más frecuente encontrar grupos de ciclistas en las carreteras convencionales, sin embargo, a medida que ha aumentado su presencia en este tipo de vías, también lo ha hecho la siniestralidad de este colectivo, y con el estudio se pretende contribuir a establecer criterios que permitan mejorar la seguridad vial en carreteras con tráfico ciclista, según ha explicado el coordinador de este estudio, el catedrático de la UPV Alfredo García.
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