Arma Mortal Rodante. Base del desarrollo de la humanidad

Arma Mortal Rodante. Base del desarrollo de la humanidad, el comercio y la comunicación.

Ing. Mario Holguín

Presidente Ejecutivo FundaReD

República Dominicana

21 de abril, 2015

Parte I

La motocicleta es una máquina de dos, tres o cuatro ruedas con una historia interesante desde sus orígenes en los años 1867 cuando un motor a vapor fue instalado en una bicicleta por el norteamericano Silverster Howard Roper.

  

Poco tiempo después, trascendía la construcción de los alemanes Dailer y Maybach con un motor de combustión interna y un carburador para el uso de la gasolina. Este acontecimiento transformó el mundo de la transportación en todos los sentidos, sin que a la fecha se le conociera el nombre de motocicleta.

  

Es hasta la postrimería del siglo XIX, cuando los hermanos Werner, dos periodistas ingleses construyeron su modelo para comercializarlo con la marca “Motocicleta”.

  

Con el desarrollo de este trabajo, nos dimos cuenta de cinco aspectos básicos. El primero, que sus creadores y primeros fabricantes estuvieron vinculados a la industria armamentista. Segundo, que su desarrollo industrial lo alcanzó en tiempos de guerra y post guerra mundiales. Tercero, ha sido un pilar para el desarrollo económico y la movilidad humana a nivel global. Cuarto, ha sido un estímulo para la innovación tecnológica y la investigación de mentes emprendedoras. Y que la motocicleta siempre ha esta vinculada a la tragedia, por lo que representa el medio de transporte que más vida ha aportado en los registros y estadísticas en todo el mundo.

 

La proliferación del uso de las motocicletas a nivel global, no solo en República Dominicana, ha sido evidente por la falta de planificación urbana y de movilidad. Hoy en día, las monturas en animales ha sido sustituida en los centros rurales por la facilidad que dan estas máquinas en todo tipo de terreno y su versatilidad.

La falta de legislación e implementación de nuevas regulaciones han sido factores de riesgo determinantes

 

De manera que también ofrecen ventajas notables sobre los automóviles, entre las que podemos mencionar la agilidad en el desplazamiento, atribución aprovechada al máximo por los delincuentes para hacer diversas operaciones y escapar.

Si bien la motocicleta por su bajo peso conserva mayor tiempo las obras infraestructurales, no menos cierto que cubren con mayor frecuencia y cantidad de víctimas el pavimento de sangre.

La motocicleta disminuye el tiempo de traslado, algo que ha conllevado al abuso de la velocidad y al desarrollo de máquinas más potentes.

Definitivamente, se preserva el medio ambiente más que los otros tipos de vehículo a motor por su tamaño, representando además un ahorro económico significativo en piezas y repuestos, y de combustible por su bajo consumo.

 Pero, otra razón fundamental del crecimiento en el uso, es su bajo financiamiento, por lo que es utilizado por mensajeros; para distribución de periódicos, productos de consumo y farmacéuticos; servicios diversos; servicios privados y de la policía; transporte público y privado, etc.

            

La falta de legislación e implementación de nuevas regulaciones ha sido otro de los factores no solo para el aumento del parque vehicular sino para frenar los fallecimientos y traumatismos que la motocicleta consecuentemente creando una deuda social y económica acumulativa a la sociedad y a los gobiernos. 

Las legislaciones marginan este sector que en la mayoría de los casos se desenvuelve en pleno desorden en materia de tránsito y seguridad vial por el costo político que ello implica.

El cero absoluto

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Concientización en el Día Mundial de la Seguridad Vial 

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8 de cada 10 conductores cometen errores al circular en una rotonda

Un tercio de los pasajeros traseros no se coloca el cinturón de seguridad

Semana Santa 2015

Durante la recién finalizada Semana Santa las autoridades nacionales y gran parte de la sociedad se mantuvo en vilo, más que por el triduo de reflexión, por los resultados trágicos de los días de asueto en diversión y bebentinas, como tradicionalmente se esperan.

Como nunca hubo un despliegue de esfuerzo conjunto y de uso de recursos por preservar la cordura de los vacacionistas. Pero no. Pese a una disminución de las fatalidades en tres vidas salvadas respecto al año anterior, no fueron suficientes los logros al parecer.

Los resultados alcanzados no se miden únicamente en los decesos in situ, existen otros parámetros a evaluar que no pueden perderse de vista luego de pasado el período, analizados con cabeza y mente fría, con el objetivo de implementar nuevas medidas e iniciativas que conlleven a reducir los complejos factores de riesgo en los años venideros.

Sin lugar a dudas, tenemos que reconocer el esfuerzo de integración interinstitucional logrado esta vez. Sin embargo, la transparencia real está en decir cuanto en término monetario significó todo aquello.

Si comparamos con años anteriores, nos damos cuenta si en realidad valió la pena, si se requiere de otra planificación más eficiente y eficaz, o si tenemos que incorporar otros componentes importantes para ser más competitivos.

La imagen siguiente nos abre el camino para nuevas discusiones en ese sentido:

El valor medio de las fatalidades en cinco años de acción oficial es de 27 personas muertas por siniestalidad en las vías nacionales. Una víctima mortal más que el resultado del 2015.

Sin embargo, notamos el crecimiento en las demás variables, como son: la cantidad de eventos trágicos, los lesionados generados y el número de víctimas.

Cuando pensamos que continuarán muriendo después de los sucesos, que deben contarse hasta los 30 días subsiguientes de los mismos, es escalofriantes al comparar los heridos del 2015 ascendentes a 1,027 con los 787 del 2014.

Los organismos internacionales estiman que un gran porcentaje de los lesionados no tendrán la suerte de sobrevivir dicho período.

Por tanto, habrá que sumarles las fatalidades por esta causa hasta los 30 días del hecho, para los cálculos de las tasas de mortalidad correspondientes.

A manera de ejercicio, un 25% de ajuste a los lesionados de los dos últimos años, arrojarían una cifra de muertes por sinestros viales igual a 226 y 284, para el 2013 y el 2014, respectivamente. Que serían finalmente las muertes por siniestros viales durante la denominada Semana Mayor.

Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial en Uruguay

Textear desplaza al alcohol como principal causa de accidente vial

El Govern impulsará un sello de calidad para las autoescuelas catalanas a través de un decreto que fijará unos estándares a cumplir, entre ellos, la antigüedad máxima y renovación de los coches para los cursos, la formación específica y el reciclaje de los docentes y un programa formativo muy centrado en la seguridad vial... LEER MAS!

REFERIDO A LOS "ACCIDENTES DE TRÁNSITO"

Constitución de la Comisión de Movilidad del Ayuntamiento de Gijón, sus Organismos Autónomos y Empresas

Todos somos peatones

Partimos de estos números para dar una idea de la magnitud del problema que está ocasionando no tener políticas de seguridad vial sostenible e implementar políticas públicas deficientes en materia de movilidad humana.

En el 2013, organizaciones internacionales alarmados por las estadísticas mundiales de peatones afectados por siniestros en su desplazamiento, publicaron el manual “La seguridad de los peatones: Manual de seguridad vial para los tomadores de decisiones y profesionales”.En el cual se promueve la adopción 6 medidas que combinenaspectos coercitivos, de ingeniería y educativos, tales como:

5.- la elaboración y aplicación de normas relativas al diseño de vehículos a fin de proteger a los peatones, como el diseño de partes frontales blandas;

De manera, que los peatones más afectados en siniestros viales en la República Dominicana, son las personas con más de 60 años de edad, seguido por los infantes y adolescentes entre 0 y 14 años con 18%, mientras que los jóvenes de 15 a 29 años se muestran con un 17%.

Hombre mata a otro en medio de discusión supuestamente por un rebase en Santiago